La Guerre Tombée du Ciel

Auvergne-Rhône-Alpes

seconde Guerre mondiale

Méthodologie pratique : la brève carrière d'un aiglon

Version corrigée grâce aux précieux renseignements fournis par Monsieur Laurent Viton

En nous donnant pour objectif de mettre à jour des épisodes partiellement méconnus voire totalement ignorés, il nous arrive parfois au gré de longues heures d’excavation d’archives de tomber sur un fait si insignifiant au premier abord que la question de son étude se pose avant toute chose. L’ensemble des événements « aériens » survenus en Auvergne-Rhône-Alpes durant la seconde Guerre mondiale retient a priori notre attention tant que la synthèse de nos connaissances vérifie l’intérêt géographique et historique. Mais parfois, poussés par la curiosité et non sans romantisme, nous laissons notre investigation se poursuivre alors qu’elle nous emmène bien loin des frontières que nous avons tracées.  C’est ainsi qu’en automne dernier nous fîmes la connaissance de Siegfried Baumann.

 

Tout commence par le déchiffrage de plusieurs inventaires d’avions allemands tombés sur le sol français entre 1939 et 1945, à la recherche d’éléments que nous aurions fortuitement ignorés. Un seul fait ressort de cet écumage : un Focke Wulf 190 atterrit en urgence sur la commune de Rive-de-Gier (Loire) le 10 décembre 1942. A ce moment se pose pour nous la question de l’intérêt de cette information. S’agit-il d’un « banal » accident de vol ou le résultat d’une action de combat ?  C’est ici que commence l’enquête.
 
L’identité du pilote et celle de son unité ainsi que les raisons de sa présence sur ce territoire à cette date sont autant de pièces d’un puzzle que nous avons reconstitué sur plusieurs semaines. Au final cet événement n’était pas destiné à éveiller notre curiosité puisque chaque information collectée nous éloignait un peu plus du sujet de notre livre. Et pourtant, mus par une empathie grandissante pour ce pilote, nous avons continué notre enquête au maximum des possibilités que nous permettent nos archives et contacts.
 
Il est temps pour nous de livrer ici la synthèse de ce travail. Le tableau n’est pas complet, il comporte de nombreuses zones d’ombres. A vous de les éclairer par votre imagination, votre poésie ou vos compléments d’investigation si l’envie vous prend.
 
Selon son dossier militaire Siegfried Baumann nait le 27 janvier 1923. Le lieu de sa naissance est Kunsow (Poméranie). Il a 16 ans à l’entrée en guerre de l’Allemagne contre la Pologne, bien trop jeune pour accéder à une formation militaire à cette époque. Comme tous les garçons de quinze à dix-huit ans désireux de rejoindre plus tard la Luftwaffe, il lui est offert la possibilité d’acquérir des rudiments de vol sur planeur lors d’une formation de six à neuf mois (Nationalsozialistiches Fliegerkorps ou NSFK). L’essence est réquisitionnée pour l’armée ce qui ne permet pas d’étudier la pratique du vol motorisé dans un cadre civil ; par contre des cours théoriques sont dispensés aux éléments les plus prometteurs. Cette formation permet aux instructeurs de présélectionner les futurs pilotes en fonction de leurs diverses aptitudes physiques, psychologiques et intellectuelles. A dix-sept ans les candidats intègrent un FliegerAusbildungsRegiment pour suivre un entrainement militaire de base, une éducation physique poussée et des cours sur la doctrine nationale socialiste qui dans les faits tend vers un endoctrinement. Cette période dure entre six et douze mois. Ensuite commence la véritable formation dans une Fluganwärterkompanie pour la plupart ou une Luftkriegschule pour les candidats au statut d’officier.
A 18 ans les jeunes hommes sont orientés vers la trentaine d’écoles élémentaires d’entrainement au pilotage (Flugzeugführerschulen ou FFS) qui sont réparties en 1941 en Allemagne mais aussi en France et en Tchécoslovaquie.
Siegfried par choix et sélection se retrouve donc à partir du mois de janvier 1941 dans une voie qui va le conduire à la chasse. Pour cela il va devoir suivre deux formations : FFS « A » (avion monomoteur d’une masse inférieure à 1000 kg) puis FFS « B »  (avion monomoteur d’une masse inférieure à 2000 kg). Dans la pratique les écoles de chasse sont nommées FFS A/B car elles forment les jeunes pilotes aux deux catégories. Le certificat « A » s’obtient au vu des aptitudes suivantes : réaliser trois décollages / atterrissages sans aucune erreur, voler jusqu’à 2000m et parcourir un circuit triangulaire de jour de 300 km. Le brevet « B »  certifie l’apprenti pilote pour un total de distance parcourue de 6000 km, un circuit triangulaire de 600 km en neuf heures, une altitude de vol de 4500 m et 50 vols de nuit avec décollage/atterrissage. Les deux brevets s’obtiennent en général en 150 heures de formation pratique et permettent au futur chasseur d’entrer dans une escadrille de transformation opérationnelle.
 
Siegfried, âgé de 19 ans, rejoint en début 1942 (date précise inconnue) le tout nouveau Ergänzungs-Jagdgruppe West (Stab Staffel) basé à Cazaux (Gironde) créé au mois de février. Sa formation a révélé un très bon pilote comme cela nous est permis de le penser au travers de deux indices : il lui est accordé le grade de Leutnant (officier subalterne) et il est promis à l’élite de la Luftwaffe. En effet le Stab/EJGr.West est attaché à la prestigieuse escadrille Jagdgeschwader 2 « Richthofen ». Là il fait connaissance avec l’avion le plus performant d’Europe à cette époque : le FW 190 A.  C’est sur celui-ci qu’il apprend son métier de pilote de chasse : théorie et pratique du combat aérien, exercice de tirs et vol en formation. 
 
Le 10 décembre 1942, le Lt Baumann aux commandes du FW 190A-2 (Werknummer 5206) participe à un vol sur longue distance vers l’est. Est-il seul ou non ? Cela a t-il un rapport avec le transfert de plusieurs escadrilles de chasse (dont le JG 2) du nord de la France vers le théâtre d’opération méditerranéen ? Non ne pouvons actuellement y répondre. Depuis un mois l’armée allemande a envahi la zone dite « Libre » en réponse au débarquement allié en Afrique du Nord. Les aérodromes de l’Armée de l’Air sont désormais utilisés par la Luftwaffe. Si l’on considère l’autonomie maximale du FW 190 A (850 km dans des conditions idéales), la base de départ (Cazaux) et le vecteur de vol (ouest-est), il est fort probable que le but du transit soit la piste de Lyon-Bron (Valence-la-Trésorerie et Dijon sont situés en extrême limite d’autonomie). 
Le mois de décembre 1942 est relativement chaud, il fait 12° au centre de la France ce jeudi 10 décembre. Par contre il pleut et la couverture nuageuse est très dense. Pris dans la brume Baumann s’use le regard entre son compas, ses cartes et l’espoir d’entrevoir une quelconque parcelle du sol. Mais ce dernier n’est pas visible. Le pilote n’ose pas descendre trop bas de peur d’heurter un obstacle. Alors se produit, amplifié par l’angoisse et la solitude, un phénomène que les navigants appellent parfois le « grand blanc » : la désorientation. Incapable de discerner la verticale et l’horizontale, le haut et le bas, Siegfried engage son avion dans un piqué. Celui-ci conduit l’engin sous la couche nuageuse et le sol apparaît … mais très proche, à quelques dizaines de mètres. Il ne s’agit plus de naviguer et d’atteindre un aérodrome ; la panique intime l’ordre au pilote de se poser le plus rapidement possible en évitant le maximum de casse. Un champ, à peu près plat, fera l’affaire. Il se présente sous les ailes de l’avion, là tout droit. « Réduire les gaz, se poser sur le ventre et prier pour ne pas que l’engin se retourne sur lui-même en cheval de bois » sont sans doute les pensées qui occupent l’esprit de Baumann en cet instant.  Puis c’est le choc du contact terrestre ; les tôles qui vibrent, travaillent et se plient; le Focke Wulf transformé en charrue qui laboure la terre sur une centaine de mètres … Le jeune Leutnant est blessé dans l’accident (détails inconnus) tout comme son avion reconnu à 66% endommagé. De la convalescence de l’homme nous ne savons rien, de celle de sa monture nous pouvons vous dire qu’elle est conduite le 22 décembre près d’Auxerre, à Cravant dans les carrières de la Palotte qui servent d‘atelier souterrain de réparation de Focke Wulf 190 sous la direction d’AGO FLUGZEUGWERKE et sous l’égide de l’organisation TODT.  L’homme et sa machine repartent quelques mois plus tard à Cazaux à la poursuite de leurs destinés : l’un gratifié du badge des pilotes blessés (Verwundetenabzeichen) et l’autre totalement reconstruite.  
 
La mésaventure de Siegfried a retardé sa formation. Néanmoins elle se poursuit dans un autre Staffel de la même école : le 1./JGr. West (Ausbildungsstaffel  JG 2). Les vols s’enchainent et les heures s’additionnent dans son Flugbuch. 
 
Samedi 13 mars 1943, Base de Cazaux, 15h40. Baumann décolle par une météo idéale pour le terrain de Mont-de-Marsan. La Luftwaffe y construit dès 1940 une grande piste bétonnée, un centre d’expérimentation et des zones d’entrainement au tir air-sol (ndr : cette base de l’Armée de l’air poursuit encore aujourd’hui ces mêmes activités). De plus elle accueille des escadrilles de patrouille maritime et d’attaque de convois. Le vol se poursuit sans encombre jusqu’au moment de l’atterrissage, il est 16h20. Pour une raison inconnue le FW190A-1 (Werknummer 110012) codé SB+KL heurte un obstacle au sol et capote … Siegdried, outre une belle frayeur, écope d’une nouvelle blessure (non précisée) tandis que son avion est déclaré endommagé à 30% … Pour l’occasion, c’est un second badge des blessés qu’on lui octroie associé cette fois à une Croix de Fer de 2e classe (Eisernes Kreuz). C’est la seconde fois que notre pilote se sauve d’un crash. Sa bonne étoile semble le protéger, mais jusqu’à quand ?...
 
La formation de Baumann se termine quelques semaines plus tard sans que nous puissions identifier une date précise. Elle s’est étirée sur plus de deux années (de janvier 41 à la fin du printemps/début de l’été 43) ce qui est au-dessus de la moyenne de l’époque qui se situe vers 18 mois. Les deux accidents ont pesé lourd en termes de retard.

Nous le retrouvons en juillet 1943 affecté au 6./JG 2 (6 Staffel / II Gruppe / Jagdgeschwader 2) basé à Poix en Picardie. Cette escadrille est dotée non pas de FW 190 mais de Messerschmitt 109G-6 conçus pour le combat à haute altitude et utilisés contre les Boeing B 17 américains qui partent de jour bombarder des objectifs en Europe continentale. L’USAF est arrivée en Angleterre depuis le début de 1942 et ne cesse de se renforcer. La suprématie allemande au-dessus de la France est contestée. Chaque jour, à plusieurs reprises, les pilotes de chasse de la Luftwaffe décollent pour attaquer les bombardiers ou faire face aux « sweeps » de supériorité aérienne. Siegfried Baumann obtient son Frontflugspange (badge opérationnel) pour avoir rencontré l’ennemi et effectué des missions de combat. Les patrouilles suivies ou non de « dogfight » s’enchainent dans l’attente de la première victoire.

L’offensive aérienne des Alliés bat son plein ce samedi 10 juillet 1943. Il est environ 4h15 sur la base d’Horham (Suffolk, UK) quand les pilotes et navigateurs du 412th Bombardment Squadron (95th Bomb Group) de l’USAF reçoivent le briefing de la mission de la journée : ils font partie d’un dispositif de 101 B17 ayant pour objectif de bombarder l’aérodrome du Bourget près de Paris. Il fait chaud et la couverture nuageuse sur le chemin promet d’être dense. Le trajet suit au début une direction plein sud avec passage de la côte française à 7500 m entre Dieppe et Saint Valéry-en-Caux, puis la formation devra virer au sud est vers Paris. A partir de 5h00 les bombardiers décollent et décrivent de larges cercles en montant de façon à ce que les « boxes » (groupes de 18 avions répartis sur 2,4 km) puissent se former en atteignant l’altitude requise. La mission se déroule sans encombre à part quelques tirs de Flak imprécis. A la verticale de l’objectif les nuages sont si denses qu’il est impossible de l’identifier ; ordre est donné de faire demi-tour sans larguer aucune bombe. Le trajet de retour est défini passant au sud de Rennes et remontant la Seine jusqu’à son estuaire.
Sur le terrain de Poix l’alerte est donnée vers 7h30 ; les avions du 6./JG 2 prennent l’air. Ils se préparent à intercepter les bombardiers à l’est de Rennes. Siegfried fait partie de la mission, il pilote le Me 109 G6/R6 (Werknummer 15380) qu’il s’est vu attribué. Le récit des combats qui s’enchainent en cette matinée n’a pas été établi.

Bf 109G-6/R6 appartenant au 6./JG 2. Il s'agit du WkNr 15380, 10+- "jaune", piloté par le Lt. Baumann. Le code reste toutefois une hypothèse. Le « /R6 » désigne les deux gondoles placées sous les ailes embarquant chacune un canon Mauser 151/20 de 20 mm.

Nous savons seulement qu’à 8h10 le Lt. Helmut Hoppe attaque un B17 et l’endommage. Le Lt. Karch et le Fw. von Farnholz continuent le travail peu après. Enfin, Baumann le poursuit et l’achève à 8h16 à une altitude 7600m au-dessus d’Elbeuf (76). Le bombardier, en feu, pique vers le sol et doit être évacué. Une partie seulement de l’équipage parvient à s’en extraire avant que l’appareil explose. Il s’agit du B 17-F « SLIGHTY DANGEROUS » n° 42-30105. L’avion s’écrase à Saint Didier-des-Bois (Eure). Sur l’équipage composé de dix hommes, six décèdent, deux sont capturés et deux autres parviennent à s’évader :
 
-    Sgt Paul J. Ruska, mécanicien, rescapé (capturé)
-    Sgt Leonard A. Budnick, mitrailleur, tué  
-    Sgt Jenning L. Liller, mitrailleur, rescapé (capturé)
-    Sgt Edwin Morris Harmon, mitrailleur, tué  
-    Sgt John A. Luttrell, mitrailleur, tué  
-    Sgt Donald E. Harding, radio, rescapé (évadé)
-    Lt Donald E. Mc Mullen, navigateur, tué  
-    Lt James R. Sarchet, pilote, tué  
-    Lt Robert M. Mc Cowen, co-pilote, rescapé (évadé)
-    Lt Arthur F. Price, bombardier, tué.

 B-17F-85-BO, #42-30105, QW-R, "Slightly Dangerous", 412th BS/95th BG

Pour cette victoire Siegfried reçoit la Croix de Fer de 1ère classe.


Les jours s’écoulent et se ressemblent en cet été 1943, les escadrilles de chasse allemandes décollent parfois plusieurs fois en une seule journée. L’ardeur au combat ne faiblit pas mais les effectifs diminuent. Chez leurs adversaires, malgré des pertes significatives ce sont quotidiennement plusieurs centaines de bombardiers et de chasseurs qui survolent l’Europe de l’ouest.
 
Lundi 9 aout 1943, 19h00, Saint-Omer, France : 72 B 26 Marauder des 322th et 386th BG (medium) s’apprêtent à bombarder l’aérodrome de Fort Rouge. La couverture nuageuse ne permet pas d’identifier correctement l’objectif et un seul avion parvient à lâcher 1,6 tonne de bombes sans faire le moindre dégât. Les appareils américains sont escortés par plusieurs squadrons de la RAF dont le 485th (Royal New Zealand Air Force) qui est placé à droite du dispositif à 14 000 pieds (4600 m). Les treize spitfire Mk IX flambant neufs (ils ont été livrés en juillet et se comportent beaucoup mieux en combat aérien que les spitfire V) laissent les B 26 entamer leur retour sur l’Angleterre et poussent une patrouille jusqu’aux abords de Lille. C’est à ce moment qu’ils rencontrent huit Me 109 G6 du 6./JG 2 dont celui du Lt Baumann. Le combat tourne au massacre pour les allemands et seuls deux appareils parviendront à rejoindre leur base. A lui seul le squadron leader J.M. Checketts du 485th abat trois avions et en endommage un supplémentaire. Il recevra la Distinguished Flying Cross pour cet exploit. C’est une victoire par K.O. dont Siegfried ne reviendra pas. Il est 19h20. L’épave de son avion sera retrouvée à Le Maisnil (59), 7 km à l’ouest de Lille.

Rapport de mission du 485 Sqn. RAF pour le 9 août 1943

Ainsi s’achèvent la vie et la carrière de Siegfried Baumann, fauché à 20 ans. Comme tant d’autres, quelle que soit leur nationalité, il sera oublié par l’histoire qui tend à garder en mémoire les survivants, les as et surtout les vainqueurs. Il repose parmi 22 213 de ses camarades au cimetière de Bourdon (80) à l’ouest d’Amiens, dans la vallée de la Somme.
 
Retracer la vie de cette personne à l’issue d’une rencontre fortuite dans un paquet d’archives a été une enquête très stimulante bien qu’elle ne soit en rien liée au cadre de notre futur ouvrage. L’investigation n’est pas close et nous posterons ici les compléments d’enquête. Si jamais vous qui lisez ceci avez envie de poser une pierre sur l’édifice, nous accueillerons avec joie votre témoignage.

 

N&JF KAUFFMANN, avril 2016, correction mars 2021