La Guerre Tombée du Ciel

Auvergne-Rhône-Alpes

seconde Guerre mondiale

Antagonismes et libre-arbitre

"L'homme a besoin de ce qu'il y a de pire s'il veut parvenir à ce qu'il y a de meilleur"

Friedrich Nietzsche, "Ainsi parlait Zarathustra"

 

Le chaos qui s’abattit sur la Planète durant la seconde Guerre mondiale ne peut être envisagé dans sa totalité que par une construction en grandes lignes séparant ensembles et sous-ensembles dans le but de dégager une idée maîtresse souvent résumée dans son extrême quintessence par l’expression de la lutte du bien contre le mal. Cette architecture cognitive s’adapte à la perfection aux peuples, aux « camps » et même à la chronologie. L’Histoire s’est ainsi écrite en omettant souvent par nécessité qu’un conflit oppose des Hommes à d’autres et dans un nombre non négligeable de cas l’Homme à lui même dans les méandres de son esprit au risque d’être jugé impitoyablement par la conclusion des événements.

Il est intéressant de se reporter à la définition du mot « conflit » établie par  un célèbre dictionnaire français :

  • Lutte armée, combat entre deux ou plusieurs puissances qui se disputent un droit.
  • Violente opposition de sentiments, d'opinions et d'intérêts.

Si le premier item se rapporte à une collectivité le second concerne l’individu dans son rapport avec les autres ou plus intimement avec lui-même. Les deux définitions ne vont pas de paire ce qui signifie que durant cette guerre planétaire certains fils et filles des nations engagées firent des choix individuels opposés à l’orientation collective … pour le meilleur ou pour le pire.

 

Ainsi nous nous sommes penchés avec intérêt sur la vie de deux hommes nés sur le sol de France ayant pour point commun un engagement dans les troupes ennemies au sein de la Luftwaffe. Ce qui parait équivoque au premier abord mérite d’être étudié afin de définir des trajectoires différentes empreintes de toute la complexité et de l’ambiguïté de la condition humaine.

 

Durant les premières années de la guerre les autorités nazies considèrent avec méfiance l’intégration d’éléments étrangers au sein des forces armées en vertu des lois raciales en vigueur. En 1941 le besoin d’effectif commence à se faire ressentir et pour y remédier la rigueur doctrinale est assouplie afin de laisser entrer les candidats de certaines nations ou ethnies jugées « compatibles ». Ainsi la Kriegsmarine et la Wehrmacht entrainent des éléments issus de France, Belgique, Espagne et Croatie (et plus tard d’Ukraine, de Russie envahie, d’Inde, de Tunisie, de Serbie et de certaines communautés asiatiques). La Waffen SS restreint dans un premier temps le recrutement étranger aux Scandinaves, Flamands, Hollandais et Français.

La Luftwaffe n’emploie pas d’éléments allogènes parmi ses pilotes, elle ne leur accorde aucune confiance voire compétence et les dirige vers la défense anti-aérienne. Cependant pour faire face à la crise des effectifs qui s’accroit en 1943 entre 100 et 150 pilotes étrangers sont acceptés et répartis dans de nombreuses escadrilles de chasse. Parmi ceux-ci se trouvent des russes, des Estoniens, des Lituaniens, des Norvégiens, des Tchèques, des Croates, des Danois, des Italiens, des Hollandais, des Belges et des Alsaciens (l’Alsace est rattachée au Reich depuis 1940).

 

 

René Darbois (1923-1955)

 

René Pierre Darbois naît à Metz le 23 octobre 1923. Il a 17 ans au moment de la capitulation française et de l’annexion de l’Alsace et de la Moselle par le Reich. En 1942 les jeunes hommes des classes 1922-23-24 sont enrôlés dans la Wehrmacht et la Waffen SS. La plupart sont obligés d’obtempérer sous peine de voir leur famille déportées selon le principe du « Sippenhaft » (littéralement « caution familiale » et dans les faits fonctionnant comme une pression coercitive). Ces jeunes hommes sont les premiers de ceux que l’on surnommera plus tard les « Malgré Nous ». Pris devant un terrible dilemme René choisit de s’engager volontairement comme élève officier-pilote-ingénieur. Ceci doit lui permettre de suivre la plus longue période de formation envisageable avant l’engagement au combat aux côtés des Allemands. Il rejoint l’école aéronautique FFS A/B 112 de Tülln (Autriche). Sur place il connaît de multiples vexations de la part de son principal instructeur le Dr Fritz Marktscheffel qui doute de la crédibilité de son engagement. Dès lors il n’a de cesse de parfaire son double jeu et de se résoudre à subir le dur entrainement des pilotes de chasse afin de pouvoir le moment venu déserter. Une fois sa formation terminée en décembre 1943 il est versé à la réserve puis est affecté le 26 juin 1944 au JG 54 basé à Maniago (Italie, à l’ouest d’Udine) avant d’être muté au III./JG 4). Son quotidien est désormais bercé par le rythme des patrouilles et de furtives rencontres avec les appareils américains.

Le 24  juillet son unité doit rejoindre le I./JG 77 à Ghedi non loin du lac de Garde. C’est le moment tant attendu pour mettre en œuvre son plan de désertion. Il décolle à bord de son Me 109 G-6/R3 avec quinze autres appareils du même type en emportant une carte d’Italie et 300 litres d’essence supplémentaires comme l’exige la procédure lors d’un vol de convoyage. Il feint une panne mécanique et en informe son commandant. La permission de quitter la formation lui est accordée mais au lieu de faire demi-tour il monte à 8000m et mets le cap au sud vers Naples et plus particulièrement le terrain de Santa Maria Capua Vetere où il se pose à court de carburant. Cet aérodrome est occupé par le 72nd Liaison Squadron de l’USAAF et nous pouvons imaginer la stupeur du personnel à la vue de cet appareil ennemi se posant impeccablement avant d’emprunter le taxiway pour se ranger aux côtés d’inoffensifs avions d’observation … Très rapidement il est interrogé par le Major Percy de l’Intelligence Service. Convaincu qu’il s’agit là d’un cas de désertion et non d’une machination à but d’espionnage, René est transféré aux services français. Cette réhabilitation rapide n’est pas surprenante : le jeune mosellan n’est pas venu les mains vides, il transporte avec lui des photographies des bases de fabrication de V1 et V2 et fournit de précieux renseignements sur le type d’avion qu’il pilote.

Quelques mois plus tard à Meknès il est affecté au groupe de chasse 1/3 « Corse ».  Renommé « Guyot » afin d’éviter à sa famille des représailles, il poursuit la guerre dans l’Armée de l’Air et effectue en 1945 plusieurs missions au-dessus de l’Allemagne sur Spitfire IX.

Après la guerre il reste dans l’armée et se forme sur hélicoptère. Durant le conflit indochinois il rejoint une unité de transport sanitaire et effectue plusieurs missions sur la base assiégée de Dien Bien Phu. A ce titre il est fait Chevalier de la Légion d’Honneur le 21 décembre 1954. Epuisé par le drame de cette bataille, en proie au doute sur les fondements de la guerre coloniale, il se suicide à Etampes, lors d’une permission, le 14 février 1955.

Au soir de la seconde Guerre mondiale, il écrit dans ses carnets biographiques une sentence qui raisonne de la tragédie des « Malgré Nous » : « La domination allemande m’a rappelé que j’étais Français, l’accueil de la France m’a fait comprendre que je suis Lorrain »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charles F. KERN (1924-2013)

 

Charles Kern est alsacien, né à Strasbourg le 3 janvier 1924. Après l’annexion du territoire il s’inscrit dans une école d’aviation des Jeunesses Hitlériennes (Flieger HJ) favorisé par le fait que son père travaille dans l’administration civile allemande. Ainsi lorsque volontairement il décide de postuler dans une école d’officier de la Luftwaffe en 1941 son dossier est automatiquement accepté. Sa formation dure deux années tout d’abord à la FFS A/B 2 partagée entre Luxeuil et Strasbourg puis se déplace au sein du 1/NJG 101 (escadre d’école de la chasse de nuit) basée à Schleissheim près de Munich. Il obtient son brevet de pilote militaire en septembre 1943 et rejoint le 2./NJG 4 à Florennes en Belgique. Il vole sur Me 110 et se familiarise avec le pilotage du Ju 88 G. Sa première mission de guerre a lieu le jour de ses 20 ans le 3 janvier 1944. Le jeune pilote se révèle prometteur et reçoit le grade de Leutnant en mars 1944. Les missions de chasse de nuit sont synonymes de longs moments de navigation, de travail d’équipage intense et d’apprentissages des techniques particulières inhérentes à la poursuite nocturne et à la maîtrise d’instruments de bord à la pointe de la technologie de l’époque. 

Le 30 mai 1944 lors d’une patrouille il suit la trace d’un quadrimoteur qu’il rattrape au sud-est de Charleroi à une altitude de 1400 mètres. L’appareil se révèle être un B24D (serial 42-40478, nommé « Lonesome », indicatif « F ») du 801st BG / 406th BS utilisé pour une mission secrète « Carpetbaggers ». Le bombardier avait décollé de la base d’Harrington en Angleterre à 23h09 et se dirigeait sur la France pour l’opération « Osric 14 ». Suivi dès son passage des côtes belges par les radars allemands, il est pris en chasse par Kern. Après quelques minutes, le temps de s’approcher assez près, les canons du JU 88 rugissent et la cible prend feu. Les dix occupants parviennent à quitter la fournaise (cinq seront faits prisonniers, cinq fuiront avec l’aide de la Résistance belge). Le B24 s’écrase sur la commune de Sart-Saint-Laurent à 5 kilomètres au sud ouest de Namur à 0h57.

Après le 6 juin 1944 le 2.NJG 4 continue son travail de veilleur de nuit avec une difficulté grandissante. Les missions « Intruders » britanniques s’intensifient et les mosquitos chassent tout ce qui vole loin à l’intérieur des terres continentales. Ainsi le 17 juin Kern s’envole à bord du JU88 G-1 « 3C+KK » une fois le soleil couché en direction des côtes anglaises à la recherche de quadrimoteurs. Il n’est pas seul à bord, le Gefr. Johannes Langowski est assis juste derrière lui, il fait office d’opérateur-radio et radar. Au fond de l’appareil se tient le mécanicien Werner Klix. Les trois hommes ont l’habitude d’effectuer des missions ensemble et la synergie de l’équipage est rôdée. Une fois au-dessus de la Manche un voyant s’allume sur le tableau de bord signalant une surchauffe du circuit d’huile du moteur BMW 801 de gauche. Instantanément le feu se déclare. Kern plonge pour éteindre l’incendie et Klix ferme l’arrivée d’essence. Il est impossible de continuer la mission sur un seul moteur et l’avion fait demi-tour vers Florennes. Malgré tout le JU 88 perd de l’altitude et un atterrissage sur un aérodrome plus proche est envisagé. C’est Laon-Athies (Aisne, France) qui est choisit. Une fois les autorités averties et l’autorisation donnée un poste de veille signale que la région est survolée par des mosquitos en patrouille. Pourtant aucun écho radar n’apparaît sur le radar et tout semble calme. Le Ju 88 navigue jusqu’au-dessus de la piste et prévient qu’à son prochain passage il se posera. Suivant à la lettre la procédure, Klix lance une fusée éclairante illuminant l’avion qui devient visible à des kilomètres par cette nuit sans nuage. Il est trop tard pour compter sur un atterrissage paisible ou une éventuelle distraction des chasseurs de nuit anglais.  Quelques secondes plus tard des balles traçantes encadrent le bimoteur et des impacts se font entendre. Le dos du siège de Kern reçoit des projectiles ; il se retourne pour voir Klix s’effondrer. Langowski ne répond plus à ses appels. Le feu se propage dans l’habitacle. Le pilote largue la verrière et saute dans le vide avant d’ouvrir son parachute. Il se pose gravement brulé aux mains et au visage.

Kern après une courte convalescence revient à son escadrille et continue la guerre jusqu’à sa capture par les troupes britanniques le 6 mai 1945 à Eggebeck dans le Schleswig-Holstein (nord de l’Allemagne). Il achève sa captivité le 19 janvier 1946 pour être remis aux autorités françaises. Jugé pour trahison il est condamné en avril à cinq années de travaux forcés et dix ans d’interdiction de séjour en Alsace. Ayant purgé sa peine il quitte définitivement la France et s’établit en Allemagne.

En 1994 il rencontre certains membres du B24 qu’il a abattu lors d’une cérémonie sur la base de Florennes. Il décède en juin 2013 à Wolfsburg. Durant sa carrière sous le drapeau nazi il reçut la Croix de Fer de seconde et première catégorie, la médaille des planeurs de la Jeunesse Hitlérienne, la médaille des blessés et la barrette d’opération de chasse de nuit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ces deux destins sont à première vue forts différents. L’un est louable, incontestablement illuminé par l’honneur et la justesse du combat. L’autre est obscurci par l’indignité du choix de servir le IIIe Reich. Près de 75 ans après les faits, il convient de s’interroger sur les motivations de deux jeunes hommes pris dans les soubresauts d’un conflit qui les dépassa. Il y aura toujours au terme d’une guerre des vainqueurs et des vaincus, des justes et des indignes, des preux et des peureux. Mais sans revenir sur les faits et sans mettre en doute la victoire du Bien sur le Mal à l’issue des événements, gardons à l’esprit que le « point de bascule » vers un camp ou un autre fut mince et réservé à ceux qui désiraient garder leur libre arbitre afin que l’époque ne les en prive pas. Beaucoup ne purent ou ne voulurent pas choisir submergés par le chaos, assommés par la tragédie et vaincus par l’incertitude.